Репресоване «відродження» / Упоряд. О. І. Сидоренко, Д. В. Табачник

АРКАДІЙ КРАВЕЦЬ, НАТАЛЯ ШУДРЯ — НЕСКОРЕНА МРІЯ

Він спізнавав славу і каторжну роботу, творчий
неспокій і невлаштованість напруженого життя. Його біо­
графія насичена різноманітними стрімкими злетами. Свою
вершину — повітряний простір — він долав напрочуд натх­
ненно, послідовно і вперто, щоразу вдосконалюючи проек­
ти й літальні апарати, затято продумуючи й відпрацьовую­
чи найменші деталі. Від перших пасажирських і санітар­
них крилатих машин до останніх своїх творінь — фанта­
стичних «жар-птиць», прототипів сучасних надзвукових
літаків. Здавалося, ця невсипуща людина народжена для
щастя і бурхливого підкорення неба. Тим трагічнішим
було зненацьке й довічне «приземлення» — страшний при­
суд: шпигун, злочинець, а відтак — розстріл.
Роками його ім’я замовчували, а на тривалий період
просто викреслили з історії країни. Намагалися затаврува­
ти понад десяток літальних апаратів оригінальних кон­
струкцій, що свого часу були неперевершеними у вітчизня­
ній, європейській та всесвітній авіації.
Безневинно й несподівано репресований 1938 р., талано­
витий творець крилатих машин посмертно реабілітований.
Хто ж він — авіаконструктор Костянтин Калінін, чиє
ім’я для сьогоднішнього покоління, певно, не менш зрозу-
261 міле й загадкове, як і самі літаки типу «К». Нам відомі
«Ту», «Ани», «їли», стрімко розрізають смугами небо новіт­
ні «Руслани» і «Мрії». Але давайте повернемось у минуле,
зазирнемо у витоки вітчизняного літакобудування.
Костянтин Олексійович Калінін народився 5 «лютого
1887 р. в родині військовослужбовця. Дитинство минало
у Варшавській губернії. Після закінчення у 1906 р.. вчи­
тельської семінарії Костянтин працював у школі, а з
1908 р. проходив військову службу у 184-му Варшавському
піхотному резервному полку.
З вересня 1909 до серпня 1912 р. вчився в Одеському
піхотному училищі, закінчив його по першому розряду
у чині підпоручика. За відмінне навчання Калініну була
присуджена премія імені генерал-фельдмаршала графа
Мілютіна. Потім проходив службу в 2-му Владивостоцько­
му кріпосному артилерійському полку.
З початком першої світової війни юнак добивається
переведення в діючу армію і вже з березня 1915 р. бере
участь у боях, воюючи артилеристом на Західному і Схід­
ному фронтах. 6 серпня 1915 р. стає поручиком.
Прагнення здолати небо плекав у своїй душі Костянтин
Калінін ще з Владивостока, де в сусідній роті повітропла­
вання гартували здібності майбутні легендарні пілоти —
Є. В. Руднєв і П. М. Нестеров. їхні імена шанували, перед
ними схилялися, брали за взірець.
Тож зважившись на рішучий крок, ще з фронту 27 лю­
того 1916 р. Калінін відправив листа тимчасово вико­
нуючому обов’язки начальника Гатчинської військової аві­
аційної школи капітану Б. Ф. Гончарову. Він лаконічно
і пристрасно відстоював свою прихильність до авіації:
«Постійною моєю мрією і палким нездоланним бажан­
ням було віддане служіння у бойових лавах військових
льотчиків, які з такою безмежною мужністю і самовідда­
ністю працюють на користь дорогої своєї батьківщини.
Прагнучи віддати свої сили справі рідної авіації, що
постійно вабила мене, я ніколи не втрачав надії і віри
у можливість здійснення цього прагнення.
Нині ж, коли незчисленні приклади бойових подвигів,
нечуваної доблесті й героїзму наших повітряних витязів
багаторазово посилили моє прагнення, я ще з більшою
262 надією і вірою на його здійснення звертаюся до Вас,
глибокошановний Борисе Федоровичу, з уклінним прохан­
ням призначити мене до ввіреної Вам школи для навчання
польотам і згодом відправлення до одного з авіаційних
загонів, що служать на фронті діючої армії».
Цей лист потрапив на стіл командуючого авіацією і по­
вітроплавання діючої армії, який, за свідченням збереже­
ного в Центральному державному військовому історичному
архіві СРСР оригіналу, визначив подальшу долю Костян­
тина Калініна. Великий князь Олександр Михайлович
власноручно наклав резолюцію: «Згоден. До Гатч. шко­
ли. О. 18.111.1916».
Віднині усе працювало на користь поручика Каліні­
на. Чи то безапеляційні умови воєнного часу, чи то стиль
роботи тодішніх військових адміністраторів вимагали до­
статньої оперативності, але вже через місяць після звер­
нення він був зарахований учнем льотчика Гатчинської
військової авіаційної школи.
Науку долав енергійно і легко, з притаманною йому
прискіпливістю і впертістю. Після закінчення авіаційної
школи був призначений у 26-й корпусний авіазагін. Як
воєнний льотчик ще в першу світову війну робив розвідку,
фотографування й бомбардування позицій противника на
літаках «Фарман-16», «Фарман-30» і «Вуазен». При
виконанні одного з чергових завдань літак Калініна збили,
і він упав поблизу румунського села Вармешти. Сам пілот
пошкодив правий колінний суглоб, груди, голову. Давалася
взнаки загальна контузія. Після нетривалого лікування він
знову в небі. За доблесть нагороджений бойовими ордена­
ми Станіслава 3-го ступеня з мечами й бантом та св. Анни
й Володимира.
Згодом рекомендують на посаду командира 26-го аві­
аційного загону. Ось як його характеризують у поданні:
«Характер урівноважений, спокійний, рішучий, благород­
ний. Чудові розумові здібності. Швидко схоплює і засвоює
все нове. Вміє оцінити обстановку і швидко вибрати
правильне рішення. У своїх рішеннях непохитний, послі­
довний і логічний. Добре підготовлений теоретично і прак­
тично до служби в авіації, якій відданий і яку знає і лю­
бить. Товариші його дуже поважають, з нижчими чинами
263 суворий, справедливий і доступний. Швидко розпізнає лю­
дей і рідко помиляється у них. Буде суворим, справедли­
вим і авторитетним начальником. Дуже любить літати
і літає відмінно — сміливо, продумано, обережно і краси­
во. При виконанні бойових завдань надзвичайно наполег­
ливий, достатньо обережний, розсудливий і хоробрий. Зда­
тний до бойової роботи у дуже важких умовах. Має
організаційні здібності і вміння вдихнути в людей
бадьорість і бажання працювати». Командир 26-го авіаза-
гону капітан Антонов додав: «Надзвичайно бажаний як
командир загону».
Ці високі професійні та ділові якості Костянтина Калі-
ніна підтверджувалися впродовж усього життя. Уже в
атестації, підписаній 1917 р. командиром 9-го авіаційного
дивізіону капітаном Гертманом, зазначалося: «Чудовий
льотчик і офіцер, сміливий, рішучий, старанний. Технічно
освічений. Призначений командиром загону недавно, але
як тимчасовий командир загону здобув похвалу команди­
ра корпусу…»
Жовтнева революція поєднала Костянтина Калініна з
Червоною Армією. У травні 1920 р. його рекомендували на
навчання до інституту інженерів Червоного Повітряного
Флоту, створеного на базі існуючого з 1919 р. авіатехніку-
му. Згодом цей навчальний заклад перейменовано в Акаде­
мію повітряного флоту ім. М. Є. Жуковського і як наслі­
док — скорочено штати. За підсумками мандатної комісії,
із 240 слухачів відраховано 99, серед них і Костянтин
Калінін. Як військовослужбовець він потрапив у резерв
і у вересні 1922 р. призначений начальником виробничого
відділу київського авіаційного ремонтного заводу «Ремпо-
вітря-6», розташованого на околиці міста.
Тут, на хуторі Грушки, старі кадрові робітники і колиш­
ні військові льотчики «чаклували» над понівеченими, по­
трощеними, розібраними на деталі повітряними машинами,
що якимсь чином вціліли у боях. Цей нехитрий «скарб»
мав ще послужити мирним цілям, а відроджені з воєнного
брухту машини — позмагатися з іноземними авіасвітила-
ми. Мріям Костянтина Калініна про винахід особливого
моноплана з еліптичним крилом судилося збутися саме на
уламках старої техніки. Колектив заводу цілком підтримав
264 не утопічні, а реальні прагнення свого начальника
виробництва. Вірили його здібностям й організаторському
вмінню.
Для продовження технічної освіти К. Калінін у
1923 р. вступає до Київського політехнічного інституту,
одразу на третій курс авіаційного відділення. Того ж року
його обрано вченим секретарем інститутського авіаційно-
технічного товариства.
Вдало поєднуючи конструкторські здібності з суто
виробничими потребами, Костянтин Калінін разом з кон­
структорською групою заводу «Ремповітря-6» розробив
ескізний проект пасажирського літака, названого згодом
К-1, який у грудні 1923 р. був затверджений у Москві
керівництвом повітряного флоту. Почалося виконання тех­
нічного проекту, до якого були залучені студенти інституту
Граціанський, Руденко, Томашевич. При сприянні правлін­
ня акціонерного товариства «Укрповітршлях» розпочалася
побудова літака, для якого використали збережений на
складі заводу французький зіркоподібний двигун
«Сальмсон» рідинного охолодження. Кабіну екіпажу заті­
нював прозорий ліхтар, що вважалося нововведенням і ве­
ликим комфортом для льотного складу. Пасажирський
салон був обладнаний диванчиком і двома кріслами.
25 липня 1925 р. К-1 вирвався в небо. До складу екіпа­
жу входили військовий льотчик С. Косинський та автор
проекту. Зліт і посадку здійснювали з аеродрому Пост-
Волинський, де нині розташований аеропорт «Київ». Літа­
ком легко було керувати, він був стійким у польоті і пе­
реможно кружляв над містом.
Уже в серпні К-1 пройшов заводські випробування,
а 17 вересня здійснив переліт з Києва через Харків до
Москви для затвердження державною комісією. Машину
визнали придатною для експлуатації в цивільній авіації
і рекомендували до серійного виробництва, замінивши при
цьому двигун «Сальмсон» на більш сучасний.
Маючи такий життєздатний дипломний проект, уже
визнаний на державному рівні, Костянтин Калінін у січні
1926 р. завершив навчання в Київському політехнічному
інституті і був направлений до Харкова завідуючим вироб­
ничим відділом і головним інженером-конструктором аві­
265 аційних майстерень «Укрповітршляху». Разом з ним туди
ж перейшли працювати Граціанський і Руденко, а також
три майстри і два слюсарі. Працездатності та ініціативнос­
ті Калініна можна щиро позаздрити. Його проекти з’явля­
лися один за одним, його уява і творчий пошук не знали
спину. Зрештою, важлива не стільки кількість створених
типів літаків та їх модифікацій, як виваженість, обгрунто­
ваність, цілеспрямованість кожного конструктивного рі­
шення. Було, звичайно, не легко — крилаті машини самі
собі прокладали шлях у небі, а деякі за своїм призначен­
ням, формами, використаним матеріалом воістину виперед­
жали час. Але до сучасних велетнів, надзвукових літаків,
у 30-ті роки було ще дуже далеко, та над їхніми прототи­
пами вже багато думав авіаконструктор.
17 вересня 1926 р. рішенням правління «Укрповітршля­
ху» на базі авіаційних майстерень створюється авіаційний
завод ім. Раднаркому України. Технічне та адміністратив­
не керівництво покладається на К. О. Калініна. Він очолює
групу конструкторів, яка завершує проект пасажирського
літака К-2, що відрізнявся від свого попередника «металі­
зованими» конструкціями, які при випробуваннях виявили­
ся надто важкими.
На його основі збудовано санітарний літак К-3, розрахо­
ваний на двох лежачих хворих і одного медпрацівника.
Санітарні ноші кріпилися одні над одними, з лівого бор­
ту розташований продовгуватий люк для їх завантаження
і вивантаження. Уже в грудні 1927 р. машину поставили
. на лижі й підняли у небо курсом на Москву. Після ретель­
них державних випробувань її передали військово-повітря-
ним силам і включили до складу ескадрильї «Наша відпо­
відь Чемберлену». Серійно цей літак не випускався.
У 1928 р. харківське підприємство перейменоване в
авіаційний завод цивільного дослідного літакобудуван­
ня. Під керівництвом Калініна були розроблені й збудовані
літаки К-4 у кількох варіантах: пасажирський, аерофо-
тозйомочний і санітарний, останній з двигунами «Юнкере»
і М-6. Всього побачило світ 22 літаки всіх видів призна­
чення.
Експлуатація літаків цього типу довела їх надійність
і гарні льотні якості. На К-4 здійснювалися дальні пе­
266 рельоти — пілот М. Снєгірьов, штурман І. Спірін і бортме­
ханік С. Кеглевич у серпні 1929 р. виконали рекордний на
той час переліт за маршрутом Харків — Москва — Ка­
зань — Курган — Новосибірськ — Іркутськ і назад. Повіт­
ряна траса пролягла більш як на 10 тис. кілометрів.
Санітарний літак К-4 з двигуном М-6 у жовтні 1928 р.
експонувався на Міжнародній авіаційній виставці у Бер­
ліні й завоював медаль. За допомогою крилатих машин
цього типу вперше були зроблені фотозйомки для скла­
дання карт ряду районів Радянського Союзу.
Найвдалішою конструкцією К. О. Калініна став літак
К-5, випущений 1929 року. Він був добре технологічно
спрацьований і вирізнявся дешевістю виробництва та еко­
номічністю в експлуатації. Своєрідно й по-новому ви­
глядав пасажирський салон: крім зручних, м’яких крісел
вперше тут розташувався гардероб, туалет і багажний
відсік. Звукопоглинаюча внутрішня обшивка фюзеляжу,
опалення, освітлення і вентиляція забезпечували комфор­
тні умови польоту. Протягом 1939—1941 рр. ця машина
стала найпоширенішою у нашій авіації. Простий і легкий
в управлінні літак К-5 мав достатню стійкість і відмінні
злітно-посадочні характеристики, користувався довірою в
екіпажів та технічного персоналу. Окрім перевезення паса­
жирів і вантажів він широко використовувався для
десантування парашутистів, а також із санітарною ме­
тою. Всього випущено 283 літаки К-5.
Окрім пасажирських машин цього типу були створені
дослідні літаки у варіантах бомбардувальника і транспор­
тного. Але особливих переваг перед уже існуючими повіт­
ряними апаратами вони не мали і в серію не потрапи­
ли. Під час Великої Вітчизняної війни К-5 служив для
перевезення поранених, постачання медикаментів, зброї,
продуктів. Він давав змогу вести розвідку і навіть викону­
вав нічні бомбардування.
Літаки К. О. Калініна, від К-1 до К-5, розвивалися
шляхом збільшення завантаження при одночасному підви­
щенні потужності двигуна. Загальна конструктивна схема
всіх цих типів залишалася незмінною. А життя вимагало
відходу від застарілих конструктивних рішень. Тому в
1929 р. були розроблені проекти бомбардувальника К-6Б
267 і поштового літака К-8. Використовуючи ці проек­
ти, був виготовлений дослідний поштовик К-6. Його ван­
тажна кабіна довжиною чотири метри пристосовувалася
під транспортування поштових відправлень та інших ван­
тажів. Але недостатнє поширення на той час авіаційного
поштового сполучення і низька комерційна завантаже­
ність (550 кг) не дали змоги К-6 потрапити в серію. Цей
літак доставляв з Москви до Харкова матриці централь­
них газет.
За схемою цього типу в тому ж 1930 р. був виготовле­
ний дослідний літак К-9 з двигуном «Вальтер» потужністю
60 кінських сил. За своїм призначенням він був легкою
машиною так званої «виконкомівської авіації», яку можна
було використовувати для перевезення пошти та різних
сільськогосподарських потреб всередині районів. Крило
й обшивка літака для зручності складалися й зберігалися
не в пристосованому ангарі, а в будь-якому місцевому
сараї. Випробування показали недостатню потужність дви­
гуна для такого типу літака. Потрібний був двигун у
80 кінських сил, якого вітчизняна авіаційна промисловість
ще не мала. Тому К-9 більше не будували.
Було ще багато спроб створити нові конструкції, та
успіху вони не мали. Серед них навчально-тренувальний,
зв’язковий літак К-10, двобалочний К-11.
У 1931 р. розпочалося проектування літака К-7. Того
ж року виготовлений проект, а на початку наступного —
завершений технічний проект і збудований в натуральну
величину дерев’яний макет центральної частини маши­
ни. До жовтня були виготовлені робочі креслення. Літак
запустили у виробництво в листопаді 1932 р. і завершили
в рекордно короткий строк — за дев’ять місяців.
Він призначався для воєнних цілей як важкий бомбарду­
вальник. Був оснащений чотирма гарматами і шістьма
крупнокаліберними кулеметами, спареними по два. Бомбо­
ва завантаженість становила 7—10 тонн. У десантному
варіанті міг брати на борт 100 парашутистів, а з метою
пасажирського перевезення тут розміщувалося 128 чоло­
вік. Машина нагадувала справжню літаючу фортецю. Від­
булося 13 випробувальних польотів, а на 14-му — літак
268 упав з висоти 100 метрів і загорівся. З 20 учасників
випробування 15 загинули. Вірогідною причиною катас­
трофи могло стати зруйнування нижнього пояса однієї
з хвостових балок, трьохгранна конструкція якої не за­
безпечувала б жорсткого зв’язку крила з обшивкою під
час вібрації.
Створена для виявлення причин катастрофи комісія
жодних помилок у розрахунках і конструкції літака не
констатувала. Оскільки машина викликала безперечний
інтерес, керівництво Головного управління авіаційної
промисловості ухвалило рішення збудувати дублери лі­
така. Та в Харкові виробнича база для комплектування
великих літаків була замалою, і за постановою уряду
спорудження літаків К-7 доручили заводу у Вороне­
жі. Туди ж наприкінці 1934 р. перебралося й конструк­
торське бюро, яким керував К. О. Калінін. На вироб­
ництві розпочався випуск двох машин.
У процесі доопрацювання були внесені суттєві зміни
й доповнення. Зокрема, відмовилися від сьомого двигу­
на, обмежившись лише шістьма, але потужнішими. При
цьому зменшили масу порожнього літака і, найголов­
ніше, ліквідували джерело хитань, що викликало небез­
печну вібрацію оперення.
Конструкторське бюро продовжувало розробку нових
типів військових літаків. Серед них фронтовий бомбар­
дувальник К-12 (інша назва— ВС-2). Його проектуван­
ня було започатковане ще в Харкові, а восени
1936 р. він уже був виготовлений на новій виробничій
базі і виведений на аеродром. К-12 — це моноплан без-
хвостової схеми з нижнім розташуванням крила трапе­
цієподібної форми.
Літак пройшов заводські й державні випробування. Але
в серійне виробництво не введений через занадто велику
вагу та недостатню потужність двигуна. Однак, незва­
жаючи на недоліки, літаки безхвостової системи, випробу­
вані у небі, завоювали собі право на існування. Невипадко­
во через два десятиріччя англійський журнал «Айр Пікто-
ріел» вмістив фото цього радянського літака як прототипу
сучасних надзвукових асів.
269 У серпні 1937 р. К-12 здійснив переліт до Москви, де
став одним із учасників повітряного параду в Тушино. Він
справді виглядав фантастичним і неперевершеним повіт­
роплавцем, розмальованим, як казкова жар-птиця.
Та творча енергія конструктора на цьому не вичерпала­
ся. Були ще і пасажирський літак К-14, дводвигунний
бомбардувальник К-13 і безхвостий К-15.
Протягом 1925—1938 рр. під керівництвом К. О. Каліні-
на було створено 25 типів літаків та їх модифікацій. Серед
них 19 цивільних машин та 6 військових. Серійно виготов­
лялися тільки 8. Випущено 12 типів дослідних машин. На
5 типів літаків розроблені лише проекти.
І тут Калініна вирізняла неординарність, пошук, праг­
нення до досконалих форм та матеріалів. Він поєднував
дві дещо протилежні якості: потяг до нових конструктив­
них рішень і надзвичайна обережність під час їх впро­
вадження. Тому помітно, як конструктор поступово моди­
фікував лише виправдані в польоті схеми літака, а чимда­
лі він переходив до пошуку оригінальних конструктивних
схем.
Історик авіаційного літакобудування В. Б. Шавров у
своїй книзі про вітчизняні конструкції літаків до
1938 р. відзначав: «Військові літаки К. О. Калініна були
оригінальні за схемою, і з них можна було судити, що
автор сміливо брався за вирішення важких технічних
завдань». Дійсно, деякі конструктивні розробки К. О. Калі­
ніна випереджали час і виробничі можливості. Але при
цьому він опирався на грунтовні й вивірені досягнення
науки і техніки, покладався на новітні аеродинамічні
дослідження вчених Харківського авіаційного та Централь­
ного аерогідродинамічного інститутів. Неодноразово прово­
дилися складні випробування на міцність. Для уточнення
компонування будували макети літаків у натуральну вели­
чину. Нові схеми перевірялися на літаючих моделях і пла­
нерах із збереженням геометричної подібності.
Калінін серйозно й осмислено підходив до великих
і малих справ. Як головний конструктор він міг би обме­
житися лише керівництвом у своїй фірмі або зосередитися
лише на пошукових проблемах. Але для нього не існувало
270 чіткого розподілу на «особисте» й «чуже», «офіційне»
і «неофіційне» — за все боліла голова, в усьому намагався
розібратися сам, ніщо не обходило його на виробниц­
тві. Йому доводилося клопотатися у вищих інстанціях про
замовлення і постачання, хоча він волів при можливості
доручати таку роботу своїм заступникам і помічникам.
Головною працею вважав розроблення ескізної наміт­
ки літака і повсякденну координацію роботи всіх кон­
структорів.
За встановленою ним традицією Калінін неодмінно брав
участь у перших польотах кожного нового типу літака як
другий пілот або як пасажир. За цю фахову пристрасть
йому навіть оголосили догану. Начальник Головного управ­
ління авіаційної промисловості Наркомважпрому П. І. Ба-
ранов категорично виступив проти участі конструктора
у першому польоті літака К-7. Наперекір цьому Калінін
дотримувався власних правил, бо був не лише теоретиком
і вдумливим винахідником, а й прагнув в усьому пересвід­
читися на власні очі. Знадобилися тут і льотні знання,
і фронтова наука. Для нього не видавалася дріб’язковою
найпростіша неполадка чи якийсь несподіваний збій — все
відпрацьовував і звіряв до найнепримітнішого гвинти­
ка. Так, особливу увагу при проектуванні літаків звертав
на кабіну екіпажу. Особисто перевіряв компонування при­
ладів та органів управління. Вітав усі способи полегшення
управління повітряною машиною.
Він завжди наполегливо відстоював свою думку, своє
ставлення до випробуваних досвідом технологічних опера­
цій. Не любив марнослів’я, порожні прожекти, не схвалю­
вав поспішних рішень. Але сам працював швидко, з висо­
кою віддачею, доводячи завжди розпочату справу до оста­
точного завершення. Ніколи не диктував своїх готових
формул, не повчав, а передусім цінував ініціативу інших,
прихильно ставився до запропонованих варіантів і нерідко
з ними погоджувався. Калінін не цурався заходити до
конструкторського бюро, зупинятися біля креслярських
дощок, знайомитися з розробками. Якщо виникали якісь
сумніви щодо розрахунків і креслень, то Костянтин Олек­
сійович звертався до пояснюючих матеріалів, викликав до
271 себе в кабінет співробітників, які працювали над цими
проблемами. До таких зустрічей готувався заздалегідь
і грунтовно. Нерідко самого розроблювача чекав уже
виготовлений Калініним ескіз того чи іншого вузла, оп­
рацьований ним проект, який він пропонував спеціалісту
довести до ще досконалішої форми. З його «школи»
вийшли десятки конструкторів, чиї імена занесені до
історії літакобудування. Це І. Неман, О. Граціанський,
О. Щербаков, О. Лазарєв, П. Бенінг, Г. Кроль, С. Кузь-
мін. Він виховав плеяду висококваліфікованих інженерів,
конструкторів, технологів, які зробили чималий вклад у
розвиток вітчизняної цивільної авіації.
Створюючи літаки, К. О. Калінін неодноразово зустрічав
протидію осіб, які володіли зверхнім правом заборони. То­
ді він не гаючись розпочинав рішучу боротьбу. Так стало­
ся в Києві, коли двічі припиняли будівництво літака К-1,
посилаючись то на відсутність грошей, то на нагальну
потребу відновлювати літаки, а не конструювати якісь
нові, чудернацькі літальні апарати.
Довелося і в Харкові відстоювати вітчизняне літакобуду­
вання, а не орієнтуватися лише на закордонні зразки. По­
дібні «сутички» надзвичайно загострилися з тодішнім все­
сильним у цій галузі акціонерним товариством «Укрпо-
вітршлях», що орієнтувалося на купівлю іноземних літаків
фірми «Дорньє». Подолання перешкод на шляху до незбо­
римої мрії коштувало багато сил і витримки. Ця ситуація
певним чином знайшла відображення у звітній доповіді
ЦК X з’їздові КП(б) України. «Машина тов. Калініна
(К-1) будувалася в умовах виняткового переслідування
і опору… У 1926 р. т. Калінін почав будувати свою
поліпшену конструкцію (К-2) у таких же умовах пере­
слідування і наклепу… Аероплан Калініна, санітарний
К-3, уже третій його літак, із значними поліпшення­
ми на противагу двом першим… Почалися нові пересліду­
вання…»
Тож шлях у небо для К. О. Калініна не був легким
і блискавичним. Постійні терни і колючки заважали розви­
ватися талантові конструктора, але він їх минав — у бор­
ні, відстоюванні власних непохитних принципів, прокла­
даючи трасу для вітчизняного повітроплавання.
272 Обіймаючи відповідальні посади, К. О. Калінін повсякчас
залишався людиною справедливою. Без гриму поважності
і зверхніх повчань, без удаваного панібратства і надмірної
суворості.
Костянтину Олексійовичу завжди були притаманні скро­
мність та безкорисливість. Скрупульозний у грошових
справах, він відмовлявся від авторського гонорару, що
виплачували головним конструкторам після запуску літаків
у серійне виробництво, бо вважав їх створення результа­
том спільної праці всього колективу. Чуйність і щирість
були органічними рисами його характеру. Він справляв
враження людини доброзичливої, навіть м’якої, але не
добренької. Не співчував неробам, не пробачав нехлюйство
і недбалість у ставленні до справи. Але в першу чергу
завжди був вимогливим до себе. Вирізнявся високою
культурою. Багато читав, поміж інших видань і книги
іноземними мовами, адже добре володів французькою та
німецькою з дитинства, а вже дорослим вивчив англійсь­
ку. Говорив Костянтин Олексійович короткими фразами,
негучно. Але коли захоплювався розмовою, трохи підвищу­
вав голос, його мова лилася швидко й мелодійно.
Благородні риси характеру приваблювали до нього ба­
гатьох людей. Зверталися не лише як до директора заводу,
головного конструктора, а й не соромилися особистого, не
приховували власного горя чи труднощів. І Костянтин
Олексійович завжди намагався допомогти.
Одягався Калінін невибагливо: гімнастерка, підперезана
шкіряним паском; влітку — сорочка без краватки. Повсяк­
денне вбрання у нього — костюм-двійка. Частіше на голові
була кепка, рідше носив капелюха. Восени та взимку
вбирався у шкіряне пальто. В холоднечу одягав шапку-
вушанку і башлик часів першої світової війни.
Таким же чесним, щирим і скромним був Костянтин
Олексійович і в сім’ї. Ще 1913 р. у Владивостоці він
одружився із Софією Сергіївною Алексєєвою, вчитель­
кою, котра давала йому уроки французької мови. Наступ­
ного року народилася донька Кіра. Дружина супроводжу­
вала чоловіка на всіх фронтах, потрапивши до армії
сестрою милосердя. Але у 1920 р. вона захворіла на тиф
і померла.
273 У Києві Калінін зустрів Тетяну Іллівну Поляновсь-
ку. 1924 р. вони побралися. її родина вже мала зв’язки
з авіацією. Сестра Тетяни Іллівни була дружиною Івана
Івановича Касяненка, одного з трьох братів, які започатку­
вали будівництво літаків і розвиток повітряних сполучень
на Україні. У 1925 р. у них народився син Ельвін, а
в наступному — донька Неллі.
Костянтин Олексійович палко любив своїх дітей. Не­
зважаючи на виняткову завантаженість роботою, нама­
гався якомога більше часу віддавати сім’ї. Після тра­
гічної загибелі чоловіка Тетяна Іллівна прожила зовсім
мало і померла 1939 року. Важкі випробування випали
на долю дітей, які залишилися без батька і матері. Але
наперекір усьому вони вистояли.
Кіра Костянтинівна багато років працювала у біблі­
отеках, зараз уже на пенсії, мешкає у м. Євпаторії. Ель­
він Костянтинович у 1942 р. сімнадцятирічним юнаком
добровільно пішов на фронт, після перемоги закінчив
Академію бронетанкових військ та механіко-математич-
ний факультет Московського університету. Нині доктор
технічних наук, професор Е. К. Калінін завідує кафед­
рою Московського авіаційного технологічного інститу­
ту. Тож батьківський фах гідно продовжив його
син. Найменша донька — Неллі Костянтинівна працюва­
ла в Інституті океанології АН СРСР.
Заарештували Калініна 1 квітня 1938 р. у підмосковному
селищі Пушкіно, на дачі конструктора П. Гроховського, де
він тимчасово мешкав із сім’єю, беручи участь у заводсь­
ких випробуваннях літака К-13.
Про його подальшу долю відомості зовсім скупі. У пуб­
лікаціях вказано кілька дат смерті. «Большая Советская
Энциклопедия» дає 21 квітня 1940 року. У книзі «Самоле­
ты Страны Советов» (М., 1974) наводяться роки життя:
1889—1939. А в архівах збереглися документи, де гово­
риться, що за вироком Військової колегії Верховного суду
СРСР від 22 жовтня 1938 р. «за участь в антирадянській
діяльності, шпигунство і проведення шкідницької діяльнос­
ті» К. О. Калінін того ж дня був розстріляний. У серпні
1955 р. Військова колегія Верховного суду СРСР, перегля­
274 нувши справу, скасувала цей вирок «за відсутністю скла­
ду злочину».
Пішла у небуття людина — непоступлива у своїй чес­
ності, правдолюбності, пошукові.
Костянтин Калінін пророче дивився в майбутнє, ос­
воюючи повітряний простір задля людей, їхніх потреб
і зручностей. Історія в боргу перед його нескореною
Мрією.

Категорія: Репресоване «відродження» / Упоряд. О. І. Сидоренко, Д. В. Табачник

Літературне місто - Онлайн-бібліотека української літератури. Освітній онлайн-ресурс.